La idea es mejorar la estabilidad y el manejo del coche. Por defecto, el coche se balancea mucho hacia los lados en las curvas y no me gusta en absoluto:
Aquí un ejemplo (en ese caso el ST165):
Entonces decidí reemplazar los muelles y amortiguadores viejos para mejorar el manejo. Quiero mantener la configuración de suspensión por defecto pero con muellesmás cortos. Toyota dejó de vender amortiguadores para este modelo (gracias Toyota…), así que decidí comprar KYB Excel-g. Una vez más, para mi desgracia, KYB dejó de fabricar nuevos amortiguadores traseros para este modelo (solo fabrica los delanteros), por lo que tuve que comprar unos de marca Monrone para tren trasero y KYB para tren delantero.
Algo similar sucedió con los muelles, Toyota no fabrica, y sólo hay unas pocas compañías que aún fabrican resortes deportivos para este modelo. Encontré un kit de Tatechnix para mi coche, así que mi novia me los regaló en Navidad. Después de un tiempo descubrí que Cobra también fabrica para este modelo, pero ya era tarde.
Como curiosidad: Si buscas muelles para el ST162 valen para el ST160, pero los de ST165 no.
Después de instalarlos, el manejo del coche mejoró bastante, incluso más en la parte delantera, pero los Monroe en la parte trasera seguían pareciendo demasiado blandos comparándolos con los KYB, por lo que el coche seguía rebotando de más y parecía que el chasis se retorcía, transmitiendo una sensación de sobreviraje en las curvas aunque en realidad no fuese a ocurrir. Seguía sin molarme nada, así que quería reemplazar los amortiguadores traseros con KYB, pero como no hay para mi modelo, compré un par del siguiente modelo (ST180).
Las suspensiones para los Celica’s de 4º, 5º y 6º generación se pueden intercambiar entre ellas. La 4º generación creo que es la más beneficiada, ya que los otros pueden tener algunos problemas al cambiar los amortiguadores y tal (tamaños diferentes, longitudes y demás), pero a la 4º generación le puedes poner todo de las nueva versiones (al menos a la parte de atrás).
Como curiosidad: Si compras unos muelles de 6º generación, el coche queda más duro y más bajo, y puedes pasar la ITV sin problemas.
Las principales diferencias entre los amortiguadores traseros de 4º y 5º generación son básicamente los orificios de los tornillos y la altura. Los amortiguadores del ST18 son un poco más altos que el ST16 y la distancia entre los orificios en ST18 es de aproximadamente 0,7 mm más que en el ST16.
Aquí tenéis un par de imágenes comparando los mismos amortiguadores de la marca KYB para el ST16 (el que se ve usado – derecha) y ST18 (el nuevo – izquierda):
La mayoría de la gente simplemente perfora el orificio de abajo más grande pero, en mi opinión, esto podría ser una idea peligrosa, porque puede modificar la alineación de las ruedas, fastidiar el amortiguador o incluso tener un accidente, porque la mayor parte del peso es soportado por el agujero inferior, y el primero que se lleva el golpe al tener la rueda en contacto con el suelo, por lo que podemos romperlo si conducimos en una carretera mal estado o con grandes baches. Tener un tornillo con holgura es algo que no podemos permitir que se instale en un coche de carreras / deportivo (bueno, deportivo o no, no podemos), y mucho menos si el tornillo mantiene nuestro coche fijo al suelo.
Esto es un ejemplo de lo que la gente suele hacer:
En principio la gente dice que no pasa nada… yo, personalmente, no me fío de eso.
A lo que vamos: Mi idea es modificar los nuevos amortiguadores (del modelo ST180), para hacerlos 100% compatibles con el ST160 / ST162 y sean seguros de usar.
¡Vamos a empezar!
Lo primero es tener un par de amortiguadores de ST180 y otro de ST160 viejo que no vamos a usar o vamos a tirar. Aprovecharemos los soportes de los viejos y los vamos a soldar en el nuevo.
Nos podemos hacer una plantilla con un papel o un trozo de cartón de los agujeros y las dimensiones del amortiguador del ST160 y trasladamos las medidas de los agujero al del ST180. Ten en cuenta que el agujero superior es la referencia buena, ese si nos vale. El que está desviado es el inferior, con lo cual alienaremos la plantilla que hemos hecho con el agujero superior, y marcaremos con un rotulado o similar donde debería estar el agujero inferior.
La plantilla es cosa fácil, algo así:
Ahora vamos a agrandar el agujero inferior según las medidas obtenidas, y los agrandaremos de manera similar a la la foto que he puesto anteriormente. Os la pongo de nuevo:
En mi caso quedaron así:
El amortiguador viejo es el de la derecha, mientras que el nuevo (el del ST180) con el agujero bien hecho está a la izquierda.
Una vez así, la siguiente tarea es cortar de los amortiguadores viejos los anclajes de los tornillos. Lo bueno es que cada amortiguador tiene 4 láminas por donde pasa el tornillo, 2 para cada lado, con lo cual con un solo amortiguador podemos modificar los 2, y si por algún casual la fastidiamos, tenemos otro amortiguador de backup.
La foto del amortiguador “Monroe” se puede ver claramente que por donde pasa el tornillo está compuesto de 2 chapas por cada lado que unen el amortiguador al brazo de suspensión. Por eso podemos simplemente utilizar un amortiguador viejo y usar una lámina por cara en cada amortiguador y reservarnos el otro por si lo hacemos mal.
La siguiente tarea es obvia, tenemos que lijar tanto el amortiguador nuevo como la placa que hemos cortado del viejo amortiguador y dejarlas sin pintura, y tras eso podemos soldar las placas del amortiguador viejo sobre las nuevas en el amortiguador nuevo, para ello podemos utilizar unos tornillos para alienar los agujeros y soldar.
MUY IMPORTANTE: La chapa nueva se colocará por el lado exterior, ya que si la colocamos por el lado interior no podemos luego meter el brazo de la suspensión.
Hay que tener cuidado con la forma de soldar, pues el aceite o el gas del interior puede llegar incluso a inflamarse por el calor que genera la soldadura, o puede perder las propiedades. Lo ideal es soldar por ambos extremos (arriba y abajo), por el canto puntear y por el interior echar una puntada para cerrar un poco el sobrante del agujero abierto y crear un “pequeño punto de apoyo” al igual que reforzamos la unión.
Por último y no menos importante, lijaremos la zona para tener un acabado fino y ver si las soldaduras se han realizado correctamente. Si todo está correcto, las pintaremos para proteger la chapa de los agentes externos (agua, humedad, óxidos, …). Puedes pintarla con un “spray del chino”, o con pintura para exteriores.
Bueno, tras lijarlos y pintarlos, os dejo una comparativa de uno original (izquierda) con el modificado (derecha):
¡Se han quedado de lujo! Ahora toca montarlos en el coche:
*Importante: Tras la modificación de los amortiguadores, los tornillos pasadores quedan algo más cortos pues hemos aumentado el grosor de la chapa. Sin embargo, se pueden usar, aunque recomiendo encarecidamente cambiarlos por otros más largos, que por 10€ tienes 4 de un material más resistente y largos.
¡Instalados! ¡Y tras darme una vuelta y probarlos, tengo que admitir que es una de las mejores modificaciones que se le pueden hacer a este coche! La rigidez del tren trasero aumenta considerablemente y se mantiene una armonía y un paso muy mejorado por curva, incluso con los neumáticos gastados.
Cabe decir que he terminado este post después de casi medio año de uso, y sigo pensando que es un gustazo el haber hecho esto.
También cabe destacar que tengo que instalar en los amortiguadores tanto traseros como delanteros los topes y guardapolvos de éstos.
Queda pendiente por hacer (aunque ya tengo el material comprado) reemplazar las bieletas de las estabilizadoras trasera y delantera, que están hechas polvo. En principio venden unas de competición de poliuretano que son una pasada para el precio que tienen, pero se me olvidó en su día comprarlas y compré unas normales, aunque son marca AISIN (Toyota OEM) para delante y Febi Bilstein (muy buena marca) para atrás, pues no quedaba stock de AISIN para el tren trasero.
Pues nada, me despido de este tutorial, espero que te haya servido de utilidad y lo pruebes en tu coche 😉
¡Saludos!